Что такое АМ-1? И зачем мы всё это затеяли...

 

Одна из уникальных особенностей нашей большой страны – это удивительные миниатюрные железные дороги или узкоколейки, построенные в советское время для добычи торфа, леса и перевозки пассажиров. По ним ездили маленькие вагончики с печкой посреди салона и добродушными машинистами. Теперь узкоколеек в стране почти не осталось, а вместе с ними ушли в металлолом и тёплые ламповые вагончики… Но не все!

В нашем распоряжении есть действующая узкоколейка во Владимирской области и есть кузов одного из самых милых и удивительных узкоколейных вагонов – АМ-1. Мы уже возим экскурсии на более новом подвижном составе, но хотим сохранить и старинную технику, настоящий памятник советской индустриальной эпохи.

Чтобы поставить нашу АМ-1 на ноги (точнее, на рельсы!), нам нужна недешёвая реставрация, которую мы можем осилить только общими усилиями. Вот мы и обращаемся к вам! За каждый вклад предусмотрены приятные и очень приятные (а ещё полезные!) подарки.

Присоединяйся к сохранению истории! Расскажи друзьям! Чем нас больше, тем скорее поедет наш замечательный вагончик.

Почему АМ-1? И где они сохранились.

Дрезина АМ-1 в качестве объекта для восстановления была выбрана не случайно. Она является своеобразным символом своей эпохи, эпохи расцвета торфодобывающей промышленности, когда для узкоколейных железных дорог начали проектировать не только технику первой необходимости - вагоны и тепловозы, но и специальную, такую как ремонтно-восстановительные машины и дрезины различного назначения.

Не смотря на старания конструкторов Демиховского завода, дрезина АМ-1 по ряду причин связанных со сложностью эксплуатации и обслуживания на предприятиях не прижилась. Они быстро приходили в негодность и с удовольствием списывались с баланса как источник ненужной головной боли. За всё время выпущено их было чуть менее трех сотен, что для советского периода практически штучная партия. Из них сохранились единицы, и то часто только в виде корпуса. Две наиболее комплектные единицы были выкуплены в Румынию, где прошли модернизацию с изменением внешнего вида, управления, салона и ходовой части эксплуатируются на одной из туристических узкоколеек. Действующих или даже более или менее комплектных единиц этой техники в нашей стране не осталось.

История создания и выпуска автомотрис проекта АМ-1

 

В 1960 году в конструкторском бюро Шатурского транспортного управления начались работы по созданию пассажирской автомотрисы. За основу был взят удлиненный кузов вагона ПВ40. В конструкции были использованы готовые узлы и двигатели от грузовых автомобилей УралЗиС-355 и ЗиС-150. Была выпущена опытная партия из четырех двухмоторных пассажирских автомотрис АМ.

В 1962 году на Демиховском машиностроительном заводе была спроектирована и построена автомотриса АМ-1, в конструкции которой был учтен опыт Шатурского транспортного управления. В ходе испытаний было выявлено, что и новая автомотриса имеет ряд существенных недостатков, а именно более низкий коэффициент сцепления колес ведущих осей и неудачные разгонные характеристики по сравнению с расчетными. Но тем не менее, АМ-1 была принята госкомиссией и в 1963 году началось серийное производство.

За основу также был взят пассажирский вагон ПВ-40. С обоих концов вагона были добавлены кабины машиниста. Пассажирский салон был отделен перегородками от входного тамбура и машинного отделения. Оборудование пассажирского салона было полностью идентично вагону ПВ40.

 

Машинное отделение занимало две трети ширины вагона и одну секцию пассажирского салона по длине. Здесь размещались двигатель, коробка передач и большая часть вспомогательного оборудования. В качестве силового агрегата был использован двухтактный 4-цилиндровый дизель ЯАЗ-204А мощностью 120 л.с. Радиатор охлаждения дизеля размещался на месте первого окна пассажирского салона. Машинное отделение было очень тесным, что затрудняло даже элементарный осмотр дизеля.

На автомотрисе была использована оригинальная механическая передача конструкции ДМЗ, которая состояла из четырехступенчатой коробки передач и двухрежимного редуктора. Ведущей была только одна тележка, расположенная под моторным отсеком вагона.

Управлять автомотрисой можно было из любой из двух кабин машиниста, где располагались пульты управления и вся необходимая аппаратура. Двигатель и трансмиссия управлялись дистанционно с помощью сложной электромеханической системы. В ходе эксплуатации были выявлены другие недостатки этой конструкции. В 1967 году эту ненадежную систему управления заменили на электропневматическую. Но и новая система оказалась слишком сложной для большинства эксплуатирующих организаций.

 

В пассажирском салоне было установлено два ряда жестких диванов с центральным проходом между ними. АМ-1 могла перевозить до 37 пассажиров. Зимой салон отапливался от жидкостной системы охлаждения двигателя.

Также неудачным оказался привод на одну тележку. В сложных условиях, при подъеме или на мокрых, засыпанных листвой рельсах, автомотриса начинала пробуксовывать и не могла самостоятельно тронуться с места.

За десять лет серийного производства, с 1962 по 1972 год, было построено 297 автомотрис АМ-1.